TT-шини на мокрому Джиро: скандал, якого не існує

Після другого етапу Джиро д'Італія 2026, що пройшов під проливним дощем у Болгарії, двоє відомих британців — Герейнт Томас та Люк Роу — публічно розкритикували команду UAE Team Emirates за використання шин Continental GP5000 TT TR. Їхній аргумент: на мокрому асфальті TT-шини небезпечні. Але технічний редактор Cycling Weekly Енді Карр пояснює, чому ця критика не витримує перевірки фізикою — і чому інтуїція досвідчених гонщиків цього разу їх підвела.

Що сталося на другому етапі
Другий етап Джиро стартував у болгарському Бургасі й фінішував у Велико-Тирново — і проходив під безперервним дощем від перших до останніх кілометрів. Дороги були мокрими, на деяких ділянках покриття — відверто сумнівної якості. Температура повітря виявилася значно нижчою за комфортну для правильної роботи гумових компаундів.

Саме на цьому етапі UAE Team Emirates втратила одразу трьох гонщиків через падіння в пелотоні: Адам Єйтс, Джей Вайн та Марк Солер вилетіли з гонки через надзвичайно слизький асфальт. Команда виступала на шинах Continental GP5000 TT TR — версії, яка конструктивно орієнтована на гонки з роздільним стартом.

Інцидент не залишився непоміченим. Ще до завершення етапу в соціальних мережах почалося жваве обговорення: чи правильно в UAE вибрали гуму для таких екстремальних умов?

Томас і Роу: «Я справді цього не розумію»
Герейнт Томас і Люк Роу — не просто коментатори. Обидва є колишніми гонщиками найвищого рівня зі справжнім розумінням того, як шини поводяться в критичних ситуаціях. Тому їхня критика в подкасті Watts Occurring звучала переконливо.

«Ми всі знаємо, що вони швидші. Вони завжди їх використовують. Але вони дають менше зчеплення... Першим, хто впав, був гонщик UAE. Він втратив обидва колеса одночасно. Ти мимоволі питаєш себе — чи правильне це рішення?» — сказав Люк Роу.

Томас підхопив думку товариша по команді: сам Ineos також поступово перейшов до використання TT-шин у шосейних гонках. І все ж він не розумів логіки UAE саме за таких погодних умов.

«Я справді цього не розумію, друже. Справді не розумію», — додав Томас.

Реакція команди UAE була жорсткою і без зайвої дипломатії. Пресслужба заявила: керівництво не вважає, що причиною стали шини. Їхні гонщики використовують TT-версію роками без жодних проблем. Цього разу справа виключно в мокрому покритті та надто великій швидкості, а не в характеристиках гуми.

GP5000 TT TR проти GP5000 S TR: у чому справжня різниця
Щоб зрозуміти, хто має рацію, треба розібратися в конструкції шини — без маркетингу та упереджень.

• Continental GP5000 S TR — базова версія, яку використовує переважна більшість команд WorldTour у шосейних гонках. Тришаровий каркас боковини, стандартна товщина протектора, трохи важча.
• Continental GP5000 TT TR — версія для роздільних стартів. Двошаровий каркас боковини, тонший шар протектора зверху, менша вага, нижчий опір коченню.

І тут найголовніше: обидві шини мають абсолютно однаковий гумовий компаунд BlackChili і повністю ідентичний малюнок протектора Lazer Grip. Гума, яка безпосередньо торкається асфальту, — та сама, з тим самим малюнком і тим самим хімічним складом.

Різниця між цими шинами — суто структурна, а не поверхнева:

• TT-версія має двошарову боковину проти тришарової у S TR.
• Тонший шар протектора і, відповідно, менша загальна вага (приблизно на 30 г).
• Трохи вищий рівень еластичності та нижчий опір коченню.

З погляду зчеплення з мокрим асфальтом жодної різниці між ними просто не існує.

Міф про аквапланування: звідки він узявся і чому він хибний Більшість із нас починала знайомство з механікою шин через автомобілі. І в автомобільному контексті логіка правильна: широкі шини при низькому тиску на великій швидкості здатні аквапланувати — тобто буквально плисти по водній плівці, втрачаючи контакт з асфальтом. Звідси й народжується рефлекс: «лисіша шина = менше зчеплення в дощ».

Але велосипедна шина — це зовсім інша фізика. При тиску 5–6 атм і ширині 28–30 мм пляма контакту шини з дорогою надзвичайно мала — значно менша, ніж в автомобільної. Вода просто не встигає накопичитися під шиною в достатній кількості, щоб підняти її над асфальтом. Continental прямо вказує у своїй технічній документації: велосипеди не здатні до аквапланування в жодних реалістичних умовах їзди.

Що ж тоді роблять канавки і малюнок на гоночній шосейній шині? Вони потрібні для трьох речей:

1. Деформація під час повороту — малюнок допомагає рівномірно розподіляти зусилля по плямі контакту під час нахилу.
2. Аеродинамічні ефекти — сучасний дизайн протектора враховує поведінку повітря навколо шини на великій швидкості.
3. Психологічний комфорт — гонщики та механіки почуваються впевненіше, коли бачать «звичний» малюнок.

Відведення води серед цих функцій немає.

Що насправді впливає на зчеплення під час дощу
Якщо не шина, то що? Енді Карр і Continental вказують на три реальні фактори:

• Температура компаунда. Холодна гума — жорстка гума. Жорстка гума дає менше зчеплення. За температури нижче 10–12°C більшість гоночних компаундів працюють далеко від оптимуму, незалежно від малюнка протектора. На другому етапі Джиро в Болгарії температура була саме такою.
• Стан дорожнього покриття. Перші хвилини дощу — найнебезпечніші. Вода змішується з мастилом, пилом і залишками гуми, що накопичилися на асфальті в суху погоду, утворюючи надзвичайно слизьку плівку. Потім сильний дощ її змиває — і покриття стає безпечнішим. Другий етап у Болгарії найімовірніше застав пелотон саме у цій критичній першій фазі.
• Кут нахилу велосипеда. Що більший кут нахилу в повороті, то менша пляма контакту і то критичнішим стає стан покриття. У щільному пелотоні на великій швидкості навіть незначна нерівність чи масляна пляма на зовнішньому краю повороту може миттєво знести гонщика.

Саме ці три фактори, а не вибір між TT та S TR, повністю пояснюють падіння на другому етапі.

Чому досвід Томаса і Роу підвів їх цього разу
Томас і Роу — гонщики покоління, яке виросло на шинах із реальною різницею між розділковою та шосейною версіями. У ті часи TT-шина справді означала жорсткіший компаунд і практично лисий протектор. Тоді різниця у зчепленні під дощем була відчутною і вкрай небезпечною. Їхні інстинкти сформовані саме цим реальним досвідом минулого.

Але технології не стоять на місці. Сучасний Continental GP5000 TT TR — це принципово інший продукт, ніж TT-шина навіть десятирічної давності. Однакові матеріали і малюнок, оптимізована лише боковина. Критикуючи UAE, Томас і Роу фактично критикували шину, якої вже не існує. Це не робить їхнє занепокоєння нещирим — воно абсолютно справедливе. Але факти виявилися на боці UAE.

Чому команди взагалі їздять на TT-шинах у звичайних гонках Питання логічне: якщо різниці у зчепленні немає, навіщо взагалі переходити на TT-версію в звичайних шосейних гонках? Відповідь криється в дрібницях, які складаються у реальну перевагу на дистанції. Нижчий опір коченню на GP5000 TT TR означає меншу потужність, необхідну для підтримання тієї самої швидкості. Для гонщика це може виражатися у 3–5 ватах економії — небагато для однієї людини, але помножте це на 21 день Джиро і ключових гонщиків команди. За три тижні ця різниця конвертується у відчутне збереження ресурсів.

Менша вага також має значення на підйомах, де кожен грам на рахунку. 30 грамів — звучить як дрібниця, але це 30 г на кожному колесі, помножені на ефект обертової маси. Саме тому команди масово і продовжують використовувати TT-версію у звичайних шосейних гонках. Це раціональне рішення, засноване на даних.

Висновок
Критика Томаса і Роу була щирою і народилася з їхнього величезного гоночного досвіду. Але технічний прогрес зробив її застарілою. Сучасні TT-шини Continental та їхні «звичайні» аналоги — це один і той самий контакт із дорогою. Вибираючи між GP5000 S TR і GP5000 TT TR під проливним дощем, ви вибираєте між 30 грамами різниці у вазі, а не між безпечним і небезпечним. Команда UAE мала рацію. Фізика цілком на їхньому боці.